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亲民轻动力─Ford EcoSport试驾,动态操控篇

2020-06-16 08:30:37 来源:社区人脸 浏览:498次
亲民轻动力─Ford EcoSport试驾,动态操控篇

一辆运动休旅车需要多少动力?这是笔者在试驾Ford EcoSport后反思的一个问题。当然,这问题没有标準答案,一切端看用车人的需求和车辆所需扮演的角色来看。而仅有112匹最大马力的1.5升直列4缸引擎,是否能够满足都会休旅小型SUV:EcoSport之产品诉求,则是本次我们试驾所想要了解的重点。

与多数的试驾活动不同,总代理福特六和安排EcoSport试驾的场地为台中市区,也就是说在一天的行程中,约有90%以上之路段为市区道路。因此,定位为都会休旅的EcoSport可以说是具有了主场优势,不过它的表现是否能够满足消费者对都会SUV的期待呢?

新动力登场,112匹1.5升自然进气汽油引擎

谈到EcoSport,多数人会将其与採用同底盘架构的Fiesta进行联想,不过EcoSport所搭载的1.5升TiVCT双可变进气汽门正时汽油引擎,在排气量上却与现行国产Fiesta 1.6升TiVCT引擎有所不同,为台湾首次导入的动力单元。虽然两者在排气量上有所差异,不过在其他市场中,Ford其实亦以1.5升动力取代Fiesta既有的1.6升动力,因此我们也能藉着EcoSport先行了解未来小改款Fiesta的可能动力。

这具实际排气量为1,498c.c.的1.5升自然进气动力心脏,能够于6,300转提供112匹最大马力,并于4,400转带来14.27公斤米最大扭力,与其搭配之变速箱则为熟悉的6速Powershift双离合器自手排变速箱;而相较于搭载1.6升引擎、6速Powershift变速箱的Fiesta (122匹最大马力、15.1公斤米),这具新引擎在动力数字上降低了10匹马力和0.83公斤米之输出。

可能有人会觉得这样的动力输出对休旅车而言少了些,不过性能本来就不是EcoSport所诉求之重点;相较于动力表现,这设定为EcoSport带来介于中型SUV和小车之间的油耗表现,根据能源局油耗数据,以欧盟标準受测的EcoSport市区油耗为每公升11.4公里、高速油耗每公升18.01公里、平均油耗每公升14.9公里。

在介绍EcoSport所搭载的1.5升汽油引擎时,应该会有车迷对Ford原厂为EcoSport提供的另一具动力心脏:拥有125匹最大马力、17.3公斤米最大扭力的1.0升Ecoboost涡轮增压引擎有所期待,U-CAR中国的同仁亦在2013年带来搭载此动力系统的EcoSport之试驾报导。不过由于1.0升Ecoboost与6速Powershift双离合器自手排变速箱的尚未出现在EcoSport上 (欧规小改款Fiesta已有车型提供此配置),因此台湾消费者暂时无法与这具在车坛中声名大噪的动力单元见面。

温顺、易上手的输出反应

从台中乌日高铁站领到车后,试车组一路上都在市区道路中行驶,其中当然也不免会遇上走走停停的交通路况。应对这样的都会型路况时,EcoSport所搭载的1.5升汽油引擎其实不会让驾驶有特别无力的感觉,在6速Powershift变速箱迅速的升档反应带动下,EcoSport能够轻快地提升速度,要跟上都会的车流当然不会问题。若以纯都会的用车型态来检视EcoSport之动力,温顺的输出反应其实已能符合多数消费者的用车需求,相信对多数驾驶人来说,要掌握EcoSport受控且线性的动力应该相当容易。

即便多数时间都在市区驾驶,不过试车组仍有机会将EcoSport带到车速较高的省道上行驶,而因应较快的车流,EcoSport也不免透露出低排气量引擎弱势之处,在高速再加速的表现上可以说是心有余而力不足。而如同其他自然进气的小排气量车款,在超车这种突然需要动力的状况下,藉由拉转来换取马力和扭力也是EcoSport无法避免的现象,随之而来的当然就是引擎运转的声浪。不是说引擎声浪不好听,以小排量引擎来说,这具引擎的运转品质和反应已在水準之上,不过对时常需要靠转速换取动力的EcoSport来说,如果引擎室隔音可以再强化应该会更好。

虽然性能不是主要诉求,但Ford也为EcoSport配置了S运动档位,可在此模式下启动自手排功能,而如同Focus和Kuga,自手排切换需由排档头上的+/-控制。老实说,EcoSport不会因为切入了S档位或自手排模式而进化成猛兽,整体动力反应仍以顺畅为主,只是在转速反应上变得更为积极而已。当驾驶切入自手排模式,EcoSport所搭载的6速PowerShift变速箱会在6,500转自动升档,不过由于强制换档的时机点与最大马力涌现的6,300转相当接近,因此若在入弯煞车前升档,出弯后可能就会掉入动力空窗,需自行透过排档头降档。

广  告稳定中的灵活

除了新动力心脏之性能反应,EcoSport的动态表现如何也相当令人好奇,毕竟EcoSport建构在Fiesta的B-Platform底盘之上,而Fiesta在车坛中也以操控性能闻名。EcoSport在操控特性上也确实可被想像为变高、变大、微幅增重的Fiesta,两者都採用了前麦佛逊、后扭力樑的悬吊系统,有着回馈扎实的欧系底盘调性,以及灵活的转向反应。

即便悬吊反应扎实,但是针对新兴国家複杂路况而设计的EcoSport,面对台湾坑坑洞洞的道路反倒有意料之外的表现,在吸震和回馈之间得到平衡,并没有因为路感而牺牲应有的行驶舒适性。以较高的速度经过坑洞时,EcoSport也展现出了水準之上的稳定性,无论方向盘和车身动态的回馈都能给予驾驶足够的信心。

在市区走走停停时,驾驶人可感受出EcoSport拥有了较长的悬吊行程,但前倾点头的现象其实不明显。以略高于市区速度克服弯道时,只要将方向盘转至预设的路线,EcoSport就能听话地划过弯道,整体的转向反应算直接俐落。而在弯中,车身较高的EcoSport不免会出现侧倾的现象,不过良好的悬吊支撑性,使EcoSport车身姿态相当受控,不会有车体上半身下半身在拔河的感觉,整体操控表现和灵活度较普遍的中型SUV还要好一些。

以一般都会型驾驶的角度检视EcoSport,其操控性和灵活性表现没有什幺好挑剔的地方,但其前碟式煞车、后鼓式煞车的制动系统仍有进步空间,以当天1驾驶、1乘客的载客情况来看,煞车表现只是刚好够用,若强化煞车系统的制动力,应更能满足休旅车乘员满载的驾驶需求。

贴近都会需求

什幺样的车需要什幺样的动力,需由其产品设定和驾驶人的需求来看,所以小型SUV与中型SUV之间当然也会有所差异,这应该也是选购小车消费者能够理解的重点。以都会休旅为主要诉求的EcoSport,也没有在都会环境中令人失望,简单来说,搭载1.5升TiVCT汽油引擎的EcoSport就像马步踏得扎实的武僧,虽然尚未习得绝世武功,但是好的基础以及基本的拳法,就足以让其应对日常生活中的挑战。而综观空间、安全、操控特性以及容易掌控的动力输出,相信EcoSport能够成为都会代步用车或日常购物用车的新选项。

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